BR-UTM: DECEA já libera autorização instantânea de BVLOS

O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) colocou em vigor, em 1º de julho de 2026, a nova instrução ICA 100-48, que cria o BR-UTM — o sistema brasileiro de gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas. Pela primeira vez, operações BVLOS (Beyond Visual Line of Sight, voo além da linha de visada visual do piloto) em áreas cadastradas podem receber autorização instantânea, substituindo uma análise manual que levava até 4 dias úteis.

Contexto: por que o Brasil criou um sistema de tráfego só para drones

Até 30 de junho de 2026, qualquer operação de drone fora das regras básicas de voo dependia de análise humana da equipe do DECEA via SARPAS, o Sistema de Autorização de Acesso ao Espaço Aéreo Não Segregado. Esse processo é seguro, mas lento: pedidos de voos comerciais mais complexos, como inspeção de linhas de transmissão ou entrega de última milha, podiam esperar até quatro dias úteis por uma resposta.

O problema cresce junto com o setor. Com dezenas de milhares de drones profissionais em operação no país — da pulverização agrícola ao mapeamento e à segurança pública — o modelo manual não escalava. O DECEA respondeu publicando, na mesma data, duas instruções complementares: a nova edição da ICA 100-40, que unifica as regras gerais, recreativas e especiais de drones em um único documento e exige solicitação via SARPAS para todos os equipamentos — incluindo os com Peso Máximo de Decolagem abaixo de 250 gramas, antes dispensados de aviso prévio —, e a ICA 100-48, que cria formalmente o BR-UTM.

O que muda: autorização automática em áreas cadastradas

A principal novidade prática do BR-UTM é a criação de "áreas adequadas": regiões do espaço aéreo de baixa altitude já mapeadas e qualificadas para receber tráfego não tripulado com infraestrutura de monitoramento adequada. Operações que se encaixam nos critérios dessas áreas passam a receber aprovação automática e imediata, em vez de entrar na fila de análise manual do SARPAS.

Isso beneficia diretamente operações BVLOS, historicamente as mais burocráticas de autorizar por envolverem risco maior — o piloto não enxerga o drone durante parte ou todo o voo, dependendo de sensores e sistemas de desvio automático para segurança. Segundo o DECEA, o objetivo do BR-UTM é permitir "a inserção segura de drones, eVTOLs e outras soluções inovadoras" no espaço aéreo nacional, com compartilhamento de dados em tempo real entre operadores e controladores através de um ecossistema colaborativo.

Espaços aéreos sensíveis não entram nessa flexibilização: aeroportos e, especialmente, heliportos passam a ter monitoramento e controle de tráfego mais rígidos sob a nova ICA 100-40, justamente para compensar a maior automação concedida em outras áreas.

Quem sente o impacto primeiro

Operações comerciais de longo alcance são as principais beneficiadas pela mudança:

• Entrega de última milha: empresas de logística por drone dependiam de autorização manual para cada rota fora do campo de visão do operador.
• Mapeamento e inspeção: levantamentos de grandes áreas rurais, linhas de transmissão e dutos, hoje já operados com equipamentos como o DJI Dock 2 e a série Matrice 3D aprovados pela ANAC em fevereiro deste ano.
• Agronegócio: propriedades extensas que exigem cobertura de pulverização ou monitoramento além do alcance visual de um único operador.

Para o piloto recreativo ou o fotógrafo profissional que já opera dentro do campo de visão, a mudança prática mais sentida continua sendo a exigida pela ICA 100-40: solicitar autorização via SARPAS mesmo para equipamentos leves, algo que passou a valer no mesmo dia 1º de julho.

O que muda para o piloto brasileiro

Para quem já opera dentro da linha de visada visual (VLOS), nada muda na forma de voar — a diferença está na obrigatoriedade de passar pelo SARPAS antes de decolar, inclusive com drones sub-250g. Já para operadores profissionais que dependem de BVLOS, o BR-UTM reduz uma barreira real: o tempo de espera por autorização deixa de ser medido em dias e passa a ser medido em segundos, desde que a operação esteja dentro de uma área cadastrada no sistema.

Quem opera fora das áreas mapeadas pelo BR-UTM continua sujeito à análise manual tradicional — a novidade não elimina o processo antigo, apenas cria um caminho mais rápido para quem se enquadra nos critérios. Vale registrar a operação no SISANT e verificar o cadastro no SARPAS antes de qualquer voo a partir de agora, já que a fiscalização tende a aumentar junto com a automação.

Fontes: MundoGEO | DECEA